La red ferroviaria, descuidada por falta de inversión, debe ser reparada progresivamente. Sin embargo, las renovaciones han enfrentado múltiples problemas. El ministro de Transporte Schnieder apunta a la empresa ferroviaria, pero no todos aceptan su postura.
“Tenemos buenas noticias para nuestros pasajeros”, anunció recientemente la jefa de la compañía ferroviaria, Evelyn Palla, en Berlín. Sin embargo, se refería únicamente a la ofensiva de comunicación anunciada por el consorcio. Cuando se trata de la renovación de tramos ferroviarios importantes, las noticias negativas son frecuentes: como esta semana en Renania del Norte-Westfalia, cuando la línea Colonia-Wuppertal fue puesta nuevamente en operación a pesar de que los problemas persistieron después de una prolongada renovación.
La idea detrás de las llamadas renovaciones generales, que comenzó hace dos años, sonaba prometedora: en lugar de reparar líneas o intersecciones mientras permanecen en operación, cerrar todo durante unos meses para posteriormente tener tranquilidad durante un largo tiempo; esa era la esperanza también de las autoridades.
“Queremos varios años sin obras en estas líneas, queremos actualizarlas por completo y hacer todo lo necesario”, explica el Ministro de Transporte, Patrick Schnieder (CDU), en una entrevista. Y admite: “No hemos alcanzado todos los objetivos que acordamos previamente”.
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El ministro señala a la empresa ferroviaria
Un ejemplo claro es Hamburgo-Berlín: incluso nueve meses de cierre total no fueron suficientes para reabrir la línea a tiempo después de las obras de la pasada primavera. La prometida digitalización fue omitida por la empresa ferroviaria, a pesar de que próximamente será una obligación en la UE. Por lo tanto, más cierres de líneas en los próximos años parecen inevitables, evidenciando otra promesa incumplida. En total, se espera que las 40 grandes obras de construcción planeadas en la red ferroviaria se extiendan hasta mediados de la década de 2030.
“La empresa ferroviaria debe ahora darnos respuestas claras: ¿Por qué ocurre esto? ¿Cómo podemos mejorar la próxima vez? ¿O acaso debemos reconsiderar el concepto en su totalidad?”, advierte Schnieder. El ministro señala problemas, dirigiendo principalmente su dedo acusador hacia la empresa ferroviaria desde hace tiempo.
Sin embargo, Dirk Flege no permite que lo haga así sin más. El director general de la alianza por el ferrocarril, Allianz pro Schiene, considera que el Estado, como propietario, es responsable: “No es una tarea que la DB pueda afrontar sola. Se están utilizando fondos públicos aquí, y el ministro ha anunciado una revisión. Ahora debe asegurar que esta revisión se lleve a cabo de manera adecuada.”
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El ministerio planea mantener los cierres totales
Asociaciones de pasajeros y el transporte de mercancías, que sufren particularmente bajo las prolongadas obras en la red ferroviaria, esperan con interés esta revisión. Sin embargo, Christian Böttger, experto en ferrocarriles de la Universidad de Tecnología y Economía de Berlín, no tiene muchas esperanzas: “No veo que el ministerio o la empresa ferroviaria tengan un plan nuevo y serio. Sin embargo, creo que es necesario reconsiderar las normativas. Por ejemplo, en nuestro país es más difícil que en otros, operar de manera unidireccional; es decir, realizar construcciones en un lado mientras los trenes circulan por el otro.”
Esto será posible parcialmente en la próxima renovación prevista entre Berlín y Hannover a partir de octubre. La próxima gran obra, que se espera finalizar a finales de 2027, está programada. Básicamente, el Ministro de Transporte desea mantener el concepto de cierres totales. Schnieder centra la discusión en otras preguntas: “¿Es adecuado realizar cuatro renovaciones simultáneamente al año? ¿Deberíamos distribuirlas mejor regionalmente? ¿Debemos examinar con mayor detalle los impactos que tienen?”